Seit dem Beginn des Winters, genau genommen seit dem 23. Dezember des vergangenen Jahres, ruhte der Zivilluftverkehr in Deutschland völlig.[1] Am 6. April, dem Tag nach den Osterfeiertagen, wird der Flugbetrieb nun wieder aufgenommen.[1] Wie die Kölnische Zeitung berichtet, geschieht dies auf einer gänzlich neuen organisatorischen Grundlage.[1] Die Zusammenlegung der beiden bisher maßgeblichen deutschen Fluggesellschaften ist inzwischen rechtskräftig vollzogen worden.[1] Die Junkers Flugverkehrs-AG und die Deutsche Aero-Lloyd AG bilden künftig gemeinsam mit den angeschlossenen regionalen Gesellschaften der Länder und Gemeinden ein mächtiges Einheitsunternehmen: die Deutsche Luft-Hansa AG.[1]

Dieser bedeutende Zusammenschluss verlief nicht ohne Schwierigkeiten.[1] Einerseits befürchteten Kritiker die Entstehung eines unkontrollierbaren Privatmonopols, dem man grundsätzlich mit Argwohn begegnen müsse.[1] Andererseits spielten offensichtlich auch persönliche Rücksichten bei den Verhandlungen eine Rolle.[1] Dennoch war die Bündelung der Kräfte aus wirtschaftlichen Gründen dringend erforderlich, um die zerstörerische Konkurrenz verschiedener Luftgesellschaften in diesem jungen Markt zu beenden.[1] Das Reichsverkehrsministerium übte deshalb einen sanften, aber klaren Druck aus, um den zersplitterten Luftverkehr endgültig zusammenzuführen.[1] Der Staat verfolgt ein erhebliches Interesse daran, durch eine weitreichende Rationalisierung und die Beseitigung überflüssigen Wettbewerbs die staatlichen Subventionen für die Luftfahrt so gering wie möglich zu halten.[1]

Trotz der angestrebten Rationalisierung lässt der neue Flugplan erhebliche Bedenken aufkommen. Die Deutsche Luft-Hansa wird von Anfang an nicht weniger als 43 Strecken mit einer Gesamtlänge von 17.000 Kilometern bedienen.[1] Diese große Streckendichte beruht laut der Kölnischen Zeitung vor allem auf dem „kommunal-imperialistischen Ehrgeiz“ vieler beteiligter Städte.[1] Die Kommunen machten ihre Kapitaleinlagen davon abhängig, möglichst häufig angeflogen zu werden und als zentrale Knotenpunkte anerkannt zu sein.[1] Der Luftverkehr lässt sich jedoch noch weniger als der Eisenbahnverkehr von seinen natürlichen Bahnen ablenken.[1] Im kommenden Flugjahr muss sich das tatsächliche Flugpotenzial der verschiedenen Wirtschaftsgebiete erweisen.[1] Dieses setzt sich aus der Zahlungsfähigkeit und der Flugbereitschaft der örtlichen Bevölkerung zusammen.[1] Die Zukunft wird zeigen, ob die Fluggäste sich auf Dauer zeitraubende Zwischenlandungen gefallen lassen oder ob unrentable Orte besser durch herkömmliche Verkehrsmittel an die Hauptverkehrsachsen angebunden werden sollten.[1]

Der zivile Luftverkehr soll langfristig im weitesten Sinne volkstümlich werden, wobei die Güterbeförderung als das unentbehrliche wirtschaftliche Rückgrat der neuen Gesellschaft gilt.[1] Die eigentliche Zukunft der Luft-Hansa liegt jedoch unbestritten auf den großen zwischenstaatlichen Linien.[1] Hier stehen dem deutschen Flugwesen jedoch die starren Bestimmungen des Pariser Botschafterrates im Wege.[1] Diese Beschränkungen verbieten Deutschland den Bau von Flugzeugen mit besonders starken Motoren, die für weite und wirtschaftlich lohnende Strecken unbedingt erforderlich sind.[1] Die früheren Kriegsgegner begründen dies offiziell mit der Sorge, das Reich könnte sich wieder militärisch nutzbare Maschinen zulegen.[1] Hinter diesem Vorwand verbergen sich jedoch kaum noch verhüllt die handfesten wirtschaftlichen Interessen der ausländischen Flugzeugindustrie, die einen erstarkten deutschen Konkurrenten fürchten muss.[1]